بودكاست التاريخ

Polikarpov I-152 (I-15bis)

Polikarpov I-152 (I-15bis)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov I-152 (I-15bis)

Polikarpov I-152 أو I-15مكرر كانت الثانية في سلسلة الطائرات ذات السطحين التي بدأت بالطائرة I-15 وانتهت بالطائرة I-153 ، وكانت في بعض النواحي خطوة إلى الوراء عن الطائرة السابقة. كانت إحدى السمات المميزة للطائرة I-15 هي جناح النورس العلوي ، الذي لم يكن به قسم مركزي وبدلاً من ذلك ظهر من الجزء العلوي من جسم الطائرة. أدى هذا إلى انخفاض تحميل الجناح وبالتالي زيادة القدرة على المناورة ، ولكنه لم يكن شائعًا على مستوى العالم. بعد بعض الجدل ، أمر Polikarpov بإنتاج نسخة جديدة من الطائرة بجناح علوي مستقيم قياسي.

على الرغم من أن هذه الطائرة تُعرف عمومًا باسم I-152 ، إلا أن التسمية الرسمية لها في معظم حياتها كانت على الأرجح I-15مكرر مع تعيين I-152 محجوزًا لإصدار محسن إضافي تم استبداله بدلاً من ذلك بـ I-153. هنا سوف نستخدم الاسم المقبول بشكل عام.

كان أول طراز للطائرة I-152 هو I-15 معدلًا واحدًا تم إنتاجه في ربيع عام 1935 في Zavod 39. وأزال هذا الجناح العلوي للنورس ، واستبدله بجناح مستقيم أكثر تقليدية. أدت التغييرات إلى زيادة الوزن وتحميل الجناح للطائرة ، وأثبتت الاختبارات التي أجريت في مايو ويوليو 1935 أن أدائها قد تأثر. انخفضت السرعة القصوى إلى 193 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر و 223 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم. كما انخفض معدل الصعود ووقت الدوران والقدرة العامة على المناورة.

يعني الأداء الضعيف لهذا النموذج الأولي أنه ستكون هناك حاجة إلى إعادة تصميم أكثر أهمية قبل أن يدخل الجناح المستقيم I-15 في الإنتاج. هذا المقاتل الجديد TsKB-3مكرر تم تصميمه خلال عام 1936 ، وخضع لتجارب القبول في يوليو 1937. كان مشابهًا بشكل عام للطائرة I-15 ، ولكن مع قسم الجناح المركزي الجديد. كانت أثقل بكثير من الطائرات القديمة ، وكان معدل تسلقها أبطأ وانخفاض القدرة على المناورة. فشل النموذج الأولي في تجارب القبول الخاصة به ، ولكن على الرغم من ذلك ، كان لا يزال أمرًا في الإنتاج.

بدأ الإنتاج في Zavod رقم 1 في موسكو في منتصف عام 1937 ، لكنه لم يصل إلى السرعة الكاملة حتى عام 1938. استخدمت الطائرات القديمة نفس محرك M-25 مثل I-15s لاحقًا ، وهي نسخة مبنية من ترخيص Wright Cyclone. تم استبدال هذا في منتصف عام 1938 بـ M-25V ، مما أدى إلى تحسين أدائها على ارتفاع. تم تحسين سعة الوقود أيضًا خلال تشغيل الإنتاج. كان لدى I-152 قلنسوة NACA ، لتحل محل حلقة Townend الأضيق المستخدمة في I-15. كانت الطائرة I-152 مسلحة بأربع آلات PV-1 7.62mm محمولة حول المحرك ، ويمكن أن تحمل حاملتي قنابل تحت الأجنحة. يمكن أيضًا استخدام هذه لنقل خزانات وقود إضافية أو استبدالها برفوف لحمل صاروخ جو-أرض RS-82 غير موجه.

تم إنتاج ما مجموعه 2408 طائرة من طراز I-152 ، بدءًا من خريف عام 1937 وانتهاءً في عام 1939. مما جعلها ثاني أكثر أفراد عائلة I-15 عددًا ، بعد I-153 التي تم بناء 3437 منها.

قتال

الصين

في يوليو 1937 غزت اليابان الصين ، وبدأت الحرب الصينية اليابانية الثانية. في 21 أغسطس 1937 ، وقعت الصين واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ميثاق عدم اعتداء ، والذي تضمن فقرات سرية تعهد فيها الاتحاد السوفيتي بتقديم المساعدة العسكرية للصين. كانت إحدى النتائج الأولى لذلك إرسال أربعة أسراب مقاتلة "متطوعة" إلى الصين ، وجميعها مجهزة في الأصل بالطائرة I-152 ، أي ما مجموعه نظريًا يبلغ 124 طائرة على الرغم من أنه تم نشر 115 فقط.

في هذه المرحلة ، كان الجيش الياباني لا يزال يشغل مقاتلة كاواساكي كي -10 من نوع 95 موديل 1 ، وهي مقاتلة ذات سطحين. كان I-152 أسرع من Ki-10 حتى 11483 قدمًا ، وكان لديه معدل تسلق أفضل وكان تسليحًا أفضل. بدأ اليابانيون يعانون من خسائر فادحة ، واندفعوا بطائرة Mitsubishi A5M2a Navy Type 96 Carrier Fighter إلى القتال. كانت هذه مباراة أكثر تكافؤًا - كانت الطائرة أحادية السطح اليابانية أسرع من الطائرة I-152 ، لكنها كانت أقل قدرة على المناورة وأقل تسليحًا. احتفظت I-152 بنفسها ضد A5M2.

في يناير 1938 ، تم استبدال أسراب من أسراب I-152 الأربعة بأسراب تشغل Polikarpov I-16 monoplane.

تم توفير ما مجموعه 186 طائرة من طراز I-152 إلى القوات الجوية الصينية ، و 93 في أواخر عام 1937 و 93 أخرى في الثلث الأول من عام 1938. كان التدريب ضعيفًا ، وكذلك بشكل عام نتائج القتال - ربما جاء أسوأ يوم في 15 أبريل 1939 عندما اشتبكت قوة مكونة من ثلاثين طائرة صينية من طراز I-152 مع قوة يابانية مكونة من اثني عشر طائرة ذات سطحين من طراز Ki-10 وثلاث طائرات مقاتلة جديدة من نوع ناكاجيما K-27 من نوع 97 مقاتلة أحادية السطح. ادعى اليابانيون أنهم أسقطوا 24 طائرة من أصل 30 طائرة صينية.

جاءت أكبر معركة في الحرب الجوية في 29 أبريل 1938 على ووهان وشاركت فيها أربعة أسراب سوفياتية وسربين صينيين ، مع 67 مقاتلة من طراز I-152 و I-16 ضد قوة قوامها 18 قاذفة قنابل من طراز G3M و 27 (أو 39) مقاتلة. هذه المرة كان القتال أكثر تكافؤًا. اعترف الصينيون بتسعة خسائر ، والسوفييت إلى اثنين. في المقابل ، زعم الصينيون أنهم دمروا عشرة قاذفات يابانية وإحدى عشرة مقاتلة ، بينما زعم السوفييت أن 36 من أصل 39 مقاتلاً يابانياً قد تم تدميرهم.

كانت I-152 و I-16 لا تزال قيد الاستخدام مع القوات الجوية الصينية عندما استؤنفت الحرب مع اليابان في عام 1939. في البداية احتفظوا بطائراتهم الخاصة ، ولكن في 13 سبتمبر 1940 ، ظهرت ميتسوبيشي A6M1 Zero لأول مرة في القتال. بعد ذلك تم تفوق الطائرات السوفيتية القديمة بشكل سيء.

خالخين نهر جول حادث

شاركت I-152 في الاشتباك المباشر بين اليابان والاتحاد السوفيتي على الحدود بين مانشوكو ومنغوليا ، حيث اندلعت سلسلة من المناوشات على طول نهر خالخين-جول في حرب واسعة النطاق في 11 مايو 1939. فوج مقاتل واحد من I-152s شارك منذ البداية ، ووصل آخر خلال المعركة ، وقاتل إلى جانب ثلاثة مجهزين بطائرة أحادية السطح I-16. أصبح اليابانيون الآن مجهزين بالكامل تقريبًا بطائرة ناكاجيما نوع 97 أحادية السطح.

أظهر القتال حول منغوليا مشاكل العقيدة السوفيتية لنوعين من المقاتلين. كان I-16 "السريع" في الواقع أبطأ من Ki-27 ، لذلك لم يكن قادرًا على تفكيك التكوينات السوفيتية الضخمة. عندما تطورت معارك الكلاب الضخمة ، كان اليابانيون قادرين على استخدام سرعتهم الفائقة للهروب من أي قتال عنيف مع I-152s الأبطأ.

قدم كلا الجانبين ادعاءات مبالغ فيها على نطاق واسع في ذلك الوقت. ادعى اليابانيون أنهم دمروا 1260 طائرة ، بينما ادعى السوفييت 590 انتصارًا جويًا و 55 طائرة دمرت على الأرض. في المقابل ، اعترف اليابانيون بضياع أو تضرر 154 طائرة والسوفييت بـ207 طائرة. ولوضع هذه الأرقام في سياق ما ، التزم الطرفان بحوالي 500 طائرة للقتال! أثبت القتال أن الطائرة I-152 لم تعد مقاتلة فعالة في الخطوط الأمامية ، وأجبرت السوفييت على إدخال I-153 الجديدة في القتال بأعداد صغيرة جدًا.

إسبانيا

على الرغم من أن المشاركة السوفيتية المباشرة في الحرب الأهلية الإسبانية قد انتهت بحلول نهاية عام 1938 ، وافق ستالين على تسليم ثلاث دفعات من I-152s استجابة لطلب المساعدة من القائد العام للقوات الجوية الجمهورية. من بين هذه الطائرات الـ 93 ، وصلت دفعة واحدة من 31 طائرة إلى إسبانيا ، وفي يناير 1939 تم تشكيلها إلى ثلاثة أسراب من تسع طائرات. للأسف ، وصلت هذه الطائرات بعد فوات الأوان ليكون لها أي تأثير على القتال. لم يشاركوا في أي اشتباكات مع طائرات قومية ، ولم يتكبدوا خسائر قتالية. فقد اثنان في حادثتين وهرب الـ 29 الباقون إلى فرنسا. أُعيدت عشرون من هذه الطائرات لاحقًا إلى إسبانيا ، حيث ظلت تستخدم في الخطوط الأمامية حتى منتصف الأربعينيات من القرن الماضي ، واستخدمت في مهام ثانوية حتى عام 1954.

الحرب العالمية الثانية

كان عدد هائل من طائرات I-152s لا يزال في خدمة الخطوط الأمامية في سلاح الجو الأحمر في 22 يونيو 1941 في بداية الغزو الألماني للاتحاد السوفيتي. تم تخصيص الكثير للوحدات القريبة من خط الجبهة الجديد ، ودُمر المئات في الهجمات الأولية. على الرغم من تفوق المقاتلين الألمان على المقاتلات الألمانية ، إلا أن المقاتلات I-152s الباقية كان عليها أن تظل في خدمة الخطوط الأمامية حتى توفر المزيد من المقاتلات السوفيتية الحديثة لتحل محلها في عام 1942. ثم تم استخدام الطائرات الباقية كطائرة هجومية أرضية وكقاذفات ليلية ، مما أدى إلى معاناة شديدة. خسائر عندما تم القبض عليهم من قبل الألمان. ظلت I-152 قيد الاستخدام في هذه الأدوار اللاحقة حتى عام 1943.

المتغيرات

I-152TK

كان I-152TK نموذجًا أوليًا لنسخة من الطائرة مزودة بشاحن توربيني TK-3. ألغى الوزن الإضافي للشاحن الفائق الذي يبلغ 308 أرطال الدفعة من الشاحنين الفائقين ، وانتهى المشروع بعد سلسلة من الرحلات التجريبية في عام 1939.

I-152DM Dopolnitelny Motor (محرك مساعد)

تم إعطاء I-152DM طائرتين من طراز Merkulov DM-2 في محاولة لتحسين الأداء. بدأت الاختبارات في ديسمبر 1939 ، وبين ذلك الحين ويونيو 1940 ، تم إجراء 54 رحلة طيران ناجحة. زادت النفاثات النفاثة من سرعتها القصوى بمقدار 11-13 ميلاً في الساعة عند استخدامها ، لكنها قللت السرعة على الأقل بهذا القدر في الرحلة القياسية.

I-152 DIT-2

كانت I-152 DIT-2 عبارة عن نسخة مدرب ذات مقعدين من الطائرة ، مع قمرة قيادة ثانية مع أدوات تحكم مزدوجة أمام قمرة القيادة العادية. تم توفير الوزن عن طريق إزالة الدروع ورشاشين وتقليل الذخيرة المتوفرة للبنادق المتبقية. خضع DIT-2 لاختبارات في عام 1939 واعتبر أنه عرضة بشكل غير مقبول للدوران لاستخدامه كمدرب قياسي. تمت الموافقة على استخدامه مع الطيارين الأكثر خبرة كمدرب تحويل.

إحصائيات
المحرك: Shvetsov M-25V
القوة: 775 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 33 قدمًا 5.5 بوصة
الطول: 20 قدم 7 بوصة
الارتفاع: 9 قدم 8 بوصة
الوزن فارغ: 2888 رطل
الوزن الأقصى: 4044 رطل
السرعة القصوى: 226 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 31165 قدم
المدى: 497 ميلا
التسلح: أربع رشاشات عيار 7.62 ملم
حمولة القنابل: قنبلتان بوزن 110 أرطال وأربعة 44 رطلاً أو ثماني قنابل 22 رطلاً أو خزاني وقود سعة 21 غالونًا ؛ يمكن استبدال الرفوف بقضبان صاروخية من النوع RO لصاروخ جو-أرض RS-82 غير موجه


شاهد الفيديو: Polikarpov I-15, I-152, and I-153 (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Tujora

    من الواضح أنني أشكر على المعلومات.

  2. Richman

    برافو ، هذه العبارة الرائعة ستكون مفيدة

  3. Griffin

    أعني أنك مخطئ. اكتب لي في PM ، سنتحدث.

  4. Daigrel

    انت مخطئ. يمكنني إثبات ذلك.

  5. Goltim

    فيه شيء. شكرًا على المعلومات ، هل يمكنني مساعدتك كمرادف لشيء ما؟



اكتب رسالة