بودكاست التاريخ

تأخر إنتاج Supermarine Spitfire IX

تأخر إنتاج Supermarine Spitfire IX


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تأخر إنتاج Supermarine Spitfire IX

صورة الإنتاج المتأخر Spitfire Mk IX. تشمل الميزات المميزة مظلة الفقاعة ، وأربعة شفرات دافعة وأجنحة مقصوصة.


فرز & # 8220E & # 8221

Spitfire Mk. قام XVIE بدمج عنصرين مهمين من أصل أمريكي & # 8211 محرك Merlin 266 الذي أنتجته Packard و .50 & # 8243 من عيار براوننج. بحلول أوائل عام 1944 ، أصبح كلاهما متاحًا بكميات كبيرة من الولايات المتحدة عبر طرق الشحن الأطلسية الموثوقة بشكل متزايد. كان دمجهم في إنتاج المقاتل البريطاني الأكثر عددًا نتيجة منطقية لحالة العرض هذه.

كان للمدفع الرشاش براوننج عيار 0.50 & # 8243 تاريخ طويل. حتى اليوم ، تعتبر واحدة من أنجح المدافع الرشاشة التي تم إنتاجها على الإطلاق. تم استخدامه على نطاق واسع كسلاح للمركبات ولتسلح الطائرات من قبل الولايات المتحدة من عشرينيات القرن الماضي ، من خلال الحرب العالمية الثانية إلى كوريا وفيتنام. والمثير للدهشة أنه لا يزال قيد الاستخدام اليوم باعتباره المدفع الرشاش الثقيل الأساسي للجيش الأمريكي ودول الناتو ، مع بعض التحسينات الحديثة التي تميزه عن سابقته في حقبة الحرب العالمية الثانية.

تم نشر M2 الأساسي في الخدمة الأمريكية في عدد من المتغيرات. كان التعيين الكامل للمتغير المخصص للاستخدام كمدفع طائرة ثابت أو مرن هو Browning Machine Gun ، Aircraft ، Cal. .50 أو AN / M2 (ثابت) أو (مرن).

كان لـ AN / M2 (ثابت) معدل دوري يتراوح من 750 إلى 850 طلقة في الدقيقة ، مع إمكانية إطلاقه من مشغل ملف لولبي يعمل بالكهرباء يتم تشغيله عن بُعد. يمكن تبريد AN / M2 المبرد بالهواء بواسطة الطائرة المنزلق رقم 8217 ، ببرميل أخف بكثير من نظيره في الجيش ، مما أدى أيضًا إلى زيادة معدل إطلاق النار.

تجدر الإشارة إلى أنه مقارنة بأسلحة الطائرات الأخرى في ذلك الوقت ، كان أداء براوننج غير مميز إلى حد ما ، لا سيما بالمقارنة مع مدفع الطائرات المستخدم على نطاق واسع من قبل الدول القتالية الأخرى. كانت البندقية الأمريكية أيضًا ثقيلة جدًا. من ناحية أخرى ، وجدت USAAF أنها موثوقة للغاية وببساطة & # 8220 جيدة بما فيه الكفاية & # 8221 في القتال الجوي. بهذه الطريقة أصبح براوننج تسليحًا قياسيًا على المقاتلات الأمريكية & # 8211 موستانج P-51 ، P-47 Thunderbolt أو F6F Hellcat ، وأكثر من ذلك ، مع الاحتفاظ بنفس الترتيب حتى بالنسبة لطائرة F-86 Saber في سنوات ما بعد الحرب.

عندما تم النظر في نفس البندقية لـ Spitfire ، كان لدى Supermarine خياران واضحان على الأقل ، وكلاهما يتناسب بشكل مريح مع الهيكل العالمي للجناح C في ذلك الوقت قيد الإنتاج.

  • وضع أربعة .50 & # 8243 Brownings في فتحات مدفع C-wing ، في نفس الوقت إزالة السطح الخارجي & # 8220.303 Brownings. هذا من شأنه أن يمنح Spitfire مجموعة مكملة من أربعة بنادق من عيار 0.50 ، على غرار P-51B Mustang.
  • وضع .50 & # 8243 Browning في حجرة المدفع غير المستخدمة لكل جناح بالإضافة إلى إزالة البنادق الخارجية & # 8220.303. هذا من شأنه أن يعطي Spitfire تكملة من اثنين من 20 ملم من طراز هيسبانوس واثنين من رشاشات 50 & # 8221.

كما هو معروف ، سادت المجموعة الأخيرة لتصبح معيارًا واسع النطاق على طائرات سبيتفاير التي تعمل بمحرك ميرلين خلال أواخر عام 1944 وعام 1945. ربما يرجع السبب الرئيسي إلى أن عقيدة سلاح الجو الملكي البريطاني اعتبرت المدفع ، بقوته الضاربة المتفوقة بشكل كبير ، مكونًا ضروريًا لتسليح المقاتلات سواء في الجو أو ضد الأهداف البرية (مقارنة بـ Spitfire Mk. IXC ، كانت P-51B مسلحة بشكل خفيف بالفعل ، ربما تم إنقاذ سمعتها في هذه المنطقة من خلال حقيقة أن معارضتها تضمنت في الغالب مقاتلين).

من ناحية أخرى ، فإن استبدال المدافع الرشاشة من عيار البنادق بمدفع رشاش ثقيل أعاد درجة من الكفاءة القتالية لنيران المدافع الرشاشة. كان هذا مهمًا على الأقل ضد الأهداف الأرضية ، والتي أصبحت مهمة في عمليات القوات الجوية التكتيكية الثانية بعد غزو أوروبا.

درع يتفقد M2 Brownings على طاولة العمل

بسبب وزن Browning & # 8217s ، كان التركيب الجديد أثقل من الترتيب السابق ، مما زاد من وزن التسلح على Spitfire من 235 إلى 276 كجم. ثبت أن تركيب M2 في الجناح كان تعديلًا مباشرًا نسبيًا & # 8211 ، تناسب البندقية بهامش في أحد فتحات المدفع في الجناح & # 8220 العالمي & # 8221 من النوع C ، مع برميلها مخفي تمامًا داخل الجناح & # 8217s الخطوط العريضة.

وهكذا كان الجناح E مطابقًا هيكليًا للطراز C ، ويختلف فقط في تركيب التسلح. لا تشير سجلات مصنع Castle Bromwich حتى إلى دخول الجناح & # 8220E & # 8221 إلى الإنتاج. كانت أجنحتهم ، بالنسبة لـ Merlin Spitfire ، من نفس النوع العالمي. لذلك من غير الواضح كيف ظهر تعيين & # 8220E & # 8221. من الممكن أنه تم قبوله لاحقًا ، عند إدخال Mk الظهير المنخفض. أدى السادس عشر إلى وضع عبوات الأكسجين والهواء المضغوط ليتم نقلها إلى مقصورات براوننج الفارغة .303 & # 8243 في الأجنحة.

رسم تخطيطي يوضح تخطيط المدفع وتركيب براوننج .5 & # 8243 M2 في Spitfire
[تاج حقوق التأليف والنشر]

نُشرت في هذا الموقع من قبل ، تُظهر هذه الصورة ترتيب خليج التسليح لـ Spitfire LF Mk. IXE ، مع Hispano Mk. مدفع II إلى اليسار و M2 Browning إلى اليمين. لاحظ كيف تم تصميم الخليج بأكمله لاستيعاب شخصين من أصل إسباني. يناسب براوننج بسهولة في مساحته الكبيرة. تم تصميم خليج الذخيرة (الأعلى) ببساطة & # 8220 downsized & # 8221 من أبعادها الأولية من خلال إضافة بسيطة للمباعد على طول الحافة الأمامية.
[مارتن واليجورسكي]

أول طائرة سبيتفاير حصلت على التسلح الجديد كانت MK197 ، من طراز LF Mk. التاسع من خط إنتاج Castle Bromwich. تم تسليمها إلى AAEE في Boscombe Down لتجارب التسلح في 11 فبراير 1944.

تسليم الإنتاج Mk. بدأت IXEs في نفس الشهر ، ويُعتقد أن مجموعة الإنتاج الأولية ، التي اكتملت حتى أوائل أبريل ، تتألف من 60 مركبة ، والتي ذهبت إلى سرب رقم 66 و 504.

في الوقت نفسه ، تم إصدار تعليمات التعديل لتحويل Spitfires Mk. IXC مع التسلح الجديد. لا يمكن تنفيذ ذلك على مستوى الوحدة لأن التعديل تضمن تغييرات في الجناح & # 8220 سباكة & # 8221 & # 8211 يفترض تسخين البندقية وتركيبات الهواء المضغوط. بدلاً من ذلك ، أصدرت شركة Vickers Supermarine فرق عمل لتحويل الطائرة.

تم تركيب M2 Browning في حجرة المدفع الداخلية ، مع إخفاء برميلها بالكامل داخل الجزء الأكبر من الجناح. لا يقترن الطوق البارز بهذا التثبيت ، ولكنه ميزة تم نقلها من الجناح & # 8220C & # 8221 & # 8211 ، حيث قدمت حاملًا أماميًا معززًا لمدفع Hispano الثاني.
[مارتن واليجورسكي]

من الصعب جدًا تقييم وتيرة أعمال التحويل. نظرًا لأن تعيين نوع الطائرة المحولة ظل دون تغيير في السجلات ، فمن المستحيل تحديد عدد Spitfire التي تم تحويلها بحلول وقت D-Day. من الواضح ، مع ذلك ، أن CBAF واصلت طرح LF Mk. طائرات IXC مع تسليح & # 8220old & # 8221 خلال نفس الفترة.

من المثير للاهتمام أن السرب رقم 485 (نيوزيلندا) حول العديد من طائرات Spitfires LF Mk. التاسع لحمل .50 Brownings دون اللجوء إلى تعليمات Supermarine.

أول Spitfire LF Mk. XVI ، MJ556 ، طار في ديسمبر 1943 وحمل & # 8220C & # 8221 تسليح. لم تبدأ الأسراب في تلقي العلامة الجديدة حتى بداية أكتوبر 1944 ، عندما بدأ الإنتاج الضخم لهذا البديل في مصنع Castle Bromwich. خلال شتاء 1944-1945 ، LF Mk. استبدال XVIE LF Mk. IX هو النوع المقاتل الأكثر شيوعًا في TAF الثاني في القارة.

من المعتقد عمومًا أن جميع أمثلة الإنتاج من Mk. حمل السادس عشر السلاح & # 8220American & # 8221. ومع ذلك ، من الصعب تأكيد ذلك على وجه اليقين. المربك ، التعيين & # 8220LF. ظهر XVIE & # 8221 لأول مرة في سجلات CBAF حوالي مايو ويونيو 1945. أول عضو منخفض الظهر Mk. XVI ، SM410 ، غادر CBAF للتجارب في 30 مارس 1945 ، لذلك من الممكن أنه في وقت تقديمها ، كانت اللاحقة & # 8220E & # 8221 تهدف للإشارة إلى Spitfire منخفضة الظهر و / أو التغييرات المذكورة سابقًا في تم دمج سباكة الجناح في هذا البديل. ربما & # 8217 لن نعرف أبدًا.

تم استبدال أغطية حجرة التسليح العلوية السفلية أثناء التحويل ، بسبب نقل المدفع إلى الخليج الخارجي والترتيب المختلف لمزالق الطرد.
[مارتن واليجورسكي]


الرئيس التنفيذي للشركة هو مؤسسها مايك أوسوليفان ، وهو أيضًا مدير مطار سيسكو المحلي. [1] مدير الورشة هو تشاد فايكوس ومدير المكتب كاثي ريدفورد والتون. [2] [3]

في عام 2012 ، وظفت الشركة ثمانية أشخاص. [1]

كان الطيار الأسترالي ومهندس الطيران مايك أوسوليفان ، الذي نشأ في محطة للماشية في كوينزلاند ، يريد دائمًا Spitfire وفي عام 1991 قام ببناء نسخة طبق الأصل لاستخدامه الخاص. تبع ذلك نموذج أولي لإنتاج المعادن بالكامل في عام 1994. [4] [5] [6] [7]

في عام 1995 ، انضم أوسوليفان إلى شريكه التجاري جون مكارون لتشكيل شركة Supermarine Aircraft في بريزبين ، أستراليا ، بهدف إنتاج مجموعات طائرات لبناء المنازل الأسترالية بالكامل. في هذه الحالة ، سيتم الحصول على المروحة ذات الأربع شفرات ثابتة السرعة من شركة متخصصة في نيوزيلندا. [8]

ليس للشركة علاقة مباشرة بشركة سوبر مارين البريطانية الأصلية التي قامت ببناء مقاتلة سبيتفاير الأصلية ، ومع ذلك فقد تم منحها الإذن باستخدام الاسم. يشرح الصحفي تشارلز لورانس من صحيفة التلغراف: "إذن كيف انتهى الاسم المقدس لشركة طيران سوبر مارين ، شركة الطيران القديمة التي تتخذ من ساوثهامبتون مقراً لها (نصف جميع Spitfires تم بناؤها في وست برومويتش بعد تسوية مصانع ساوثهامبتون بالأرض بواسطة Luftwaffe) ، حظيرة الصفيح في تكساس؟ لم يشتري أوسوليفان اسم Supermarine: لقد تم منحه من قبل أحفاد أصحاب أعمال طائرات West Midlands القديمة ، التي توقفت عن العمل منذ أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، في نوع من البركة ". [1]

حوالي عام 2010 ، انتقلت الشركة إلى مطار سيسكو ، تكساس في الولايات المتحدة وهي الآن شركة أمريكية ذات مسؤولية محدودة. [1] [9]

تمت الموافقة على الطائرات الآن وتطير في العديد من البلدان وتم بيع أكثر من 92 طائرة. [10]

طائرة سبيتفاير Supermarine Aircraft Spitfire هي النسخة المقلدة الوحيدة المصنوعة من الألمنيوم بالكامل في الإنتاج. تم إنتاج ثلاثة نماذج ، جميعها على نطاق فرعي:


تأخر إنتاج Supermarine Spitfire IX - التاريخ

سوبر مارين سبيتفاير / سي فاير

(المتغيرات / الأسماء الأخرى: ارى تاريخ أدناه)


Supermarine Spitfire Mk IX G-CTIX (PT462) ، شوهد في دوكسفورد ، المملكة المتحدة في 2003.
صورة ساهم بها روب بويز.

تاريخ: لا شك أن الطائرة المقاتلة البريطانية الأكثر شهرة في الحرب العالمية الثانية ، سبيتفاير متأصلة بعمق في النفس الجماعية لمعظم البريطانيين مثل موستانج P-51 في معظم الأمريكيين. تم إطلاق طائرة سبيتفاير لأول مرة في 5 مارس 1936 ، من مكتب تصميم R.J. ميتشل ، الذي قدم سابقًا تصميمًا غير ناجح لمقاتلة مماثلة ، النوع 224. بمجرد منحه حرية تصميم طائرة خارج المواصفات الصارمة لوزارة الطيران ، اكتب 300 ظهرت كفائز واضح لدرجة أنه تمت كتابة مواصفات جديدة لوزارة الطيران لتتناسب مع التصميم الجديد.

ال سبيتفاير عضو الكنيست الأول أصبحت سبيتفاير جاهزة للعمل في دوكسفورد ، كامبردجشاير ، في يوليو 1938 ، ومع مرور الوقت ، أصبحت سبيتفاير واحدة من أكثر الطائرات تنوعًا وتعديلًا في الوجود ، مع تصميمات أجنحة مختلفة ، وتغييرات في التسلح ، وتغييرات في المحرك تملي هوياتها العديدة .

بحلول الوقت الذي بدأت فيه الحرب العالمية الثانية في سبتمبر 1939 ، كانت تسعة أسراب من Spits تعمل مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، وسرعان ما ارتقت طائرة Spitfire إلى سمعتها الجيدة من خلال إسقاط الألماني He 111 فوق المملكة المتحدة في الشهر التالي. كانت عشرة أسراب أخرى من سبيتفاير في قوتها بحلول خريف عام 1940 ، عندما اختبرت معركة بريطانيا تصميم الأمة ومواردها العسكرية. سرعان ما بدأت Spitfires عملياتها الخارجية ، في مالطا والشرق الأوسط والمحيط الهادئ.

خدم Spitfire واستمر بناؤه طوال الحرب العالمية الثانية. خدم في العديد من المسارح ، ومع العديد من دول الحلفاء ، بما في ذلك الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفيتي.

البحرية الملكية ، مشيرة إلى نجاح Spitfire في الخدمة البرية ، وكذلك نجاح أعاصير البحر الخاصة بهم ، أمرت بإنتاج سي فاير، نسخة قائمة على الناقل من سبيتفاير. بدأت عمليات التسليم في يناير 1942 ، واستخدمت Seafire بأعداد ومتغيرات متزايدة طوال الفترة المتبقية من الحرب.

على الرغم من أنها ليست شاملة أو شاملة بالتأكيد ، فإن هذه القائمة لبعض أهم المتغيرات في Spitfire / Seafire تعطي فكرة عن مدى تعقيد تاريخ الطائرة:

* عضو الكنيست IB: أربعة بنادق عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة) ومدفعان عيار 20 ملم
* عضو الكنيست VA / B / C.: محرك Merlin أكثر قوة ، ومخصصات للدبابات أو القنابل ، وتغييرات في الجناح والتسليح
* عضو الكنيست السابع: اعتراض على ارتفاعات عالية مع قمرة قيادة مضغوطة وعجلة خلفية قابلة للسحب
* مرقس الثامن: مقاتل نقي مع قمرة قيادة غير مضغوطة
* عضو الكنيست التاسع: محرك Merlin ثنائي المرحلة يتزاوج مع هيكل الطائرة Mk V.
* عضو الكنيست الرابع عشر: محرك غريفون 65/66 بمروحة خماسية الشفرات ، وجسم الطائرة معزز ، وذيل عريض ، والنماذج المتأخرة بها مظلة فقاعية
* عضو الكنيست السادس عشر: محرك باكارد ميرلين ، كان لدى العديد مظلة فقاعة
* Seafire Mk IIC: خطافات المنجنيق ومعدات الهبوط المعززة ، محرك Merlin ، مروحة ذات 4 شفرات
* Seafire Mk III: أجنحة قابلة للطي مزدوجة ومحرك Merlin 55 بقوة 1585 حصان.

تمت آخر مهمة تشغيلية لـ Spitfire في 1 أبريل 1954 ، عندما حلقت طائرة Spitfire PR.Mk 19 في مهمة استطلاع ضوئي فوق مالايا. كانت المهمة النهائية لـ Seafire في عام 1967 ، بعد سنوات عديدة من الخدمة المخلصة مع الأسطول الجوي وأسراب التدريب المختلفة.

تستمر طائرة سبيتفاير ، وهي واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة التي تم بناؤها على الإطلاق ، وأكثرها احترامًا ، في سرقة نصيب الأسد من الاهتمام في العروض الجوية والرحلات الجوية. يتم نقل الأمثلة المتبقية بعناية فائقة ، وتضمن عمليات ترميم Spitfire المستمرة أن هذه الطائرة الجميلة ستستمر في إسعاد الطيارين والمتفرجين على حد سواء في المستقبل المنظور.

اسماء مستعارة: بصق البصاق بومفاير (تستخدم العصافير كقاذفات قنابل مقاتلة)

المواصفات (Mk VA):
المحرك: محرك مكبس رولز رويس ميرلين 45 V-12 بقوة 1.478 حصان
الوزن: فارغة 4998 رطل ، أقصى إقلاع 6417 رطلاً.
امتداد الجناح: 36 قدمًا. 10 بوصة.
الطول: 29 قدم. 11 بوصة.
الارتفاع: 9 قدم. 11 بوصة.
أداء:
السرعة القصوى: 369 ميلا في الساعة
السقف: 36500 قدم.
المدى: 1135 ميلا
التسلح: ثمانية بنادق رشاشة من عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة). (حملت المتغيرات الأخرى إما مدفعين وأربعة رشاشات وأربعة مدافع أو مدفعين ومدفعين رشاشين عيار 12.7 ملم و 1000 رطل من القنابل).

عدد المبني: 20334 سبتيفير 2.556 حرائق بحرية

العدد الذي لا يزال صالحًا للطيران:

[تقرير Spitfire Pilot by James Feuilherade]


تأخر إنتاج Supermarine Spitfire IX - التاريخ

سوبر مارين Spitfire و Seafire


سوبر مارين سبيتفاير II. الصورة مقدمة من وكالة ناسا.

من المحتمل أن تكون الطائرة البريطانية Spitfire هي أشهر طائرة مقاتلة تم إنتاجها على الإطلاق. في استطلاع صغير غير رسمي ، وجدت أنه حتى الأشخاص الذين ليس لديهم اهتمام بالطيران أو التاريخ قد سمعوا على الأقل عن Spitfire. غالبًا ما تكون الطائرة المقاتلة الوحيدة التي يتعرفون على اسمها.

ليس هناك شك في أن Spitfire كانت واحدة من أفضل المقاتلين وأكثرهم ديمومة في الحرب العالمية الثانية. أثبتت Spitfire ، مثلها مثل العدو اللدود Bf 109 ، أنها طائرة قابلة للتكيف للغاية ، وفي إصدارات مختلفة خدمت طوال الحرب.

طار معظم النجوم البريطانيين المشهورين في الحرب العالمية الثانية على متن طائرة سبيتفاير ، بما في ذلك المهاجم البريطاني صاحب أعلى الدرجات لقائد مجموعة الحرب "جوني" جونسون (38 انتصارًا) ، والبطل بلا أرجل وبطل معركة بريطانيا ، دوجلاس بدر (طار بقدمين اصطناعيتين) ، الذي سجل 9 من أصل 20 عملية قتل من قمرة القيادة Spitfire.

صرح الآس الألماني Gunther Rall (275 انتصارًا) ، الذي اختبر نسخًا مأسورة من جميع مقاتلي الحلفاء تقريبًا ، أنه يفضل Spitfire. كان هذا شعورًا شائعًا بين الطيارين المقاتلين الألمان ، الذين اعتبروا أن Spitfire هي أخطر أعدائهم.

تطورت Spitfire من خط Supermarine الخاص بمتسابقي Schneider Trophy (الطائرة المائية) في أواخر عشرينيات وأوائل ثلاثينيات القرن العشرين ، والتي بلغت ذروتها بالفوز بالكأس S.6B لعام 1931. في سبتمبر من ذلك العام ، استحوذ S.6B على الكأس بأعلى بسرعة 340.8 ميلا في الساعة ، وسجلت رقما قياسيا عالميا في سرعة 407 ميلا في الساعة

تم بناء النموذج الأولي Spitfire في عام 1936. مثل Bf 109 ، كان Spitfire عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات سطح معدني بالكامل. كانت هذه تقنية جديدة في ذلك الوقت ، وكان لا بد من حل العديد من مشكلات الإنتاج ، مما أدى إلى تأخيرات كبيرة قبل أن يبدأ المقاتل الجديد في الوصول إلى أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني.

كان Spitfire عبارة عن تصميم منخفض السحب يمكن تحسينه تدريجياً لمواكبة التطورات الأجنبية. وبحسب جميع الروايات ، كانت طائرة طيار حقيقية. أثبتت أنها سهلة الطيران ومتسامحة ، مقاتلة بلا رذائل. كانت قمرة القيادة الخاصة بها فسيحة نسبيًا وتوفر مجال رؤية جيدًا.

كان هذا في تناقض صارخ مع منافستها الأكبر ، ME 109 ، التي كانت طائرة صعبة للتحكم على الأرض وفي الجو. كان هذا اعتبارًا مهمًا أثناء الحرب ، عندما تم وضع تدريب الطيارين في حالة تأهب قصوى وتقليل "وقت العصا". وكانت قمرة القيادة 109 ضيقة ولديها مجال رؤية أدنى.

كان أول إصدار إنتاج هو Mk. أنا التي دخلت الخدمة في السرب منتصف عام 1938. عندما اندلعت الحرب في عام 1939 ، أصر سلاح الجو الملكي البريطاني على الاحتفاظ بالجزء الأكبر من مقاتلاته الحديثة أحادية السطح في بريطانيا ، وأرسل عددًا قليلاً فقط من الأعاصير الحديثة ، وليس طائرات سبيتفاير ، إلى فرنسا. ثبت أن هذا كان قرارًا جيدًا ، حيث أنه بعد سقوط فرنسا ، يمكن لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني نشر حوالي 620 إعصارًا و Spitfire لمقابلة 800 Bf 109s من Luftwaffe. كان لدى Luftwaffe حوالي 275 Bf 110 من مقاتلات "Destroyer" ذات المحركين ، لكن ثبت أنها لا تتطابق مع المقاتلات البريطانية ذات المحرك الواحد.

البديل الرئيسي من Spitfire Mk. تم تشغيل IA بواسطة محرك Rolls Royce V-12 Merlin II الشهير. أنتج هذا 1230 ساعة. وقاد مروحة خشبية ذات نصلتين ، مما أعطى Spitfire المبكر سرعة أعلى تبلغ حوالي 360 ميلاً في الساعة ، وأفضل معدل تسلق يبلغ 2530 قدمًا / دقيقة. بحلول وقت معركة بريطانيا ، تم تركيب مروحة ثلاثية السرعة ثابتة ، مما أدى إلى تحسين التسلق والتسارع بشكل ملحوظ.

كان التسلح النموذجي لكل من Spitfires و Hurricanes في هذه الفترة هو 8 -303 من مدافع براوننج الآلية ، أربعة في كل جناح. تم تجهيز بعض سبيتفاير بمدفع 2-20 ملم بالإضافة إلى رشاشين ، وكان يطلق عليهم اسم Mk. القولون العصبي.

في كلتا الحالتين ، كان أداؤهم مشابهًا إلى حد كبير لأداء Bf 109E ، حيث كانت Spitfire أسهل في المناورة وأسرع قليلاً وكان Messerschmitt أسرع في الغوص ، وبسرعة دوران أسرع.

في عام 1940 كان عضو الكنيست. بدأ الثاني في الظهور ، وحل محل عضو الكنيست. أنا في أوائل عام 1941. وكان عضو الكنيست. كان II يعمل بقوة 1،240 ساعة. Merlin XII ، التي أعطتها سرعة قصوى مماثلة تقريبًا لـ Mk. أنا (354 ميلاً في الساعة عند 17550 قدمًا) ، ولكن بمعدل أعلى من الصعود (3،025 قدمًا / دقيقة).

الجدير بالذكر أن طائرة سبيتفاير تحتوي على مكربن ​​وليس حقن وقود ، وستتوقف المحركات بسبب نقص الوقود إذا تم قلب الطائرة رأسًا على عقب. لم يتم حل هذه المشكلة حتى تم اعتماد الكربوهيدرات المحسنة للإنتاج المتأخر Mk. V والنماذج الأحدث. عضو الكنيست. كانت المدافع الثانية مسلحة إما بثمانية رشاشات ، أو مزيج من البنادق الآلية والمدافع. كانت جميع طائرات سبيتفاير في هذه الفترة تحمل توقيع أجنحة الخطة الإهليلجية ، وكانت (في رأيي) من بين الطائرات المقاتلة الأكثر رشاقة.

يسجل التاريخ أن هذه الحرائق (والأعاصير) سادت في معركة بريطانيا. كان عيبهم الأساسي ، مرة أخرى مثل Bf 109 ، هو المدى القصير. لم تكن هذه مشكلة أثناء خدمتهم في دور الاعتراض خلال معركة بريطانيا ، لكنها أصبحت خطأ صارخًا عندما انتقل سلاح الجو الملكي البريطاني إلى الهجوم.

فيما يلي المواصفات الأساسية لـ Spitfire Mk. IIA في سبتمبر 1940.

R.R. Merlin XII ، 12 سيل. في ، 1،236 ساعة.

10000 قدم ، 3.4 دقيقة 20000 قدم ، 7 دقائق

أدى إدخال محرك Merlin 45 (1185 حصانًا 1470 حصانًا في حالات الطوارئ الحربية عند 9،250 قدمًا) إلى Spit V. عند تثبيته في Mk الأساسي. أنا هيكل الطائرة. عضو الكنيست. كان تكوين VA مسلحًا بـ 8 -303 مدافع رشاشة واحتفظ بنصائح الجناح المستديرة المعتادة. تم إنتاج 94 عضو الكنيست VA فقط قبل Mk. بدأ إنتاج VB في أوائل عام 1941. قدم VB لأول مرة أطراف الجناح "المقصوصة" لزيادة معدل التدحرج. كما تضمنت تسليحًا محسّنًا لمدفع 2-20 ملم و 4 -303 رشاشات. حوالي 3911 عضو الكنيست. تم إنتاج Vb قبل تغيير التسلح مرة أخرى إلى مدفع 4-20 مم ، وبالتالي إنشاء Mk. VC. وهناك 2467 عضو الكنيست آخر. تم إنتاج VC's. بحلول ذلك الوقت ، تم تثبيت محركات Merlin 45 و 46 و 50 و 50 A و 55 و 56 في إصدارات متوسطة الارتفاع وتم تثبيت محركات Merlin 45M و 50M و 55M في متغيرات منخفضة الارتفاع.

عضو الكنيست. تبلغ سرعة VC القصوى 374 ميلاً في الساعة عند 13000 قدم ، وسقف خدمة يبلغ 37000 قدم ، وأفضل معدل للصعود يبلغ 2900 قدم / دقيقة. لكن Spitfire بدأت تتراجع عن Bf 109F في الأداء العام. زادت فجوة الأداء عندما قدم الألمان مقاتلة FW 190A. أبدًا أقل من ذلك ، فإن عضو الكنيست. كان V من بين أكثر نماذج Spitfire عددًا.

منذ حوالي يناير 1940 ، كانت البحرية الملكية تطالب بنسخة بحرية من Spitfire لاستخدام حاملة الطائرات ، ولكن تم إعطاء الأولوية لاحتياجات قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني. أخيرًا ، في أوائل عام 1942 ، بدأت البحرية الملكية في تلقي أول 166 طائرة من طراز Spitfire Mk. تم تعديل VB عن طريق إضافة خطاف الذيل وجسم خلفي مقوى. تم تعيين هذه Seafire Mk. IB. في يونيو 1942 ، تم تحسين Seafire Mk. IIC ، على أساس Spitfire Mk. VC ، ظهر. تم دمج بكرات المنجنيق ، ومعدات هبوط أقوى ، ومحرك Merlin 45 أو 46. Seafire L Mk. تأتي IIC بمحرك Merlin 32 ومروحة ذات 4 شفرات لتحسين الأداء على ارتفاعات منخفضة.

في يونيو 1943 ، بدأت البحرية الملكية باستلام Seafire Mk. ثالثا. كان هذا يعمل بمحرك Melin 55 ، وأخيراً كان له أجنحة قابلة للطي. المواصفات الأساسية لـ Seafire LF Mk. تضمنت III سرعة قصوى تبلغ 348 ميلاً في الساعة عند 6000 قدم ، وتسلق إلى 5000 قدم في 1.9 دقيقة ، وسقف خدمة يبلغ 24000 قدم ، ومدى يصل إلى 513 ميلاً مع خزان وقود خارجي.

عضو الكنيست. تم تصميم VI كمقاتل على ارتفاعات عالية ويتميز بامتداد جناح متزايد وقمرة قيادة مضغوطة. استخدمت هيكل الطائرة VB. بدأت عمليات التسليم في وقت مبكر من عام 1942 ولكن تم إنتاج 100 فقط.

كان نموذج الإنتاج الكبير التالي هو Mk. IX ، الأكثر عددًا بين جميع طرازات Spitfire. عضو الكنيست. التاسع كان عضو الكنيست. تزاوج هيكل الطائرة V مع محرك Merlin 70 الجديد ذي المرحلتين والسرعة فائقة الشحن ، والذي طور 1655 حصانًا عند 10000 قدم.

كان هذا المحرك الجديد مخصصًا حقًا لـ Spitfire Mk الجديدة كليًا. الثامن هيكل الطائرة ، ولكن الصحافة من الأحداث فرضت اعتماده في هيكل الطائرة الأقدم. ومع ذلك ، كانت النتيجة مرضية تمامًا. تم رفع السرعة القصوى إلى 415 ميلاً في الساعة عند 27800 قدم ، وقفز أفضل معدل تسلق إلى 4530 قدم / دقيقة. عضو الكنيست. بدأت IX في دخول الخدمة حوالي منتصف عام 1942 ، وأثبتت قدرتها على مقابلة المقاتلين الألمان على قدم المساواة بشكل أساسي. كانت خطة الجناح البيضاوي قياسية في Mk. IX ، والذي كان معاصرًا تقريبًا للطراز Bf 109G. مثل هذا المقاتل ، عضو الكنيست. خدم التاسع لبقية الحرب في مجموعة متنوعة من الأدوار.

ظهر Mk VIII أخيرًا في سبتمبر 1942 ، حيث تم دمج العديد من التحسينات التفصيلية ، بما في ذلك تبسيط أفضل وعجلة خلفية قابلة للسحب بالكامل. كانت تعمل عادة بمحرك ميرلين 64 سعة 1710 حصان. كانت السرعة القصوى 408 ميل في الساعة عند 25000 قدم ، وكان سقف الخدمة 43000 قدم ، وأفضل معدل تسلق كان 3790 قدمًا / دقيقة. تم استخدام هذا الإصدار في الغالب في الشرق الأقصى ، في وقت متأخر نسبيًا في الحرب. كان الإصدار الخاص للارتفاعات العالية هو Mk. VII ، والتي مثل سابقاتها تتميز بأجنحة ممتدة أطول وقمرة قيادة مضغوطة.

كان محرك Merlin يصل إلى أقصى إمكاناته بحلول هذا الوقت وكانت Supermarine تختبر تكييف محرك Rolls Royce Griffon الأكثر قوة مع Spitfire. حرائق البحر بمحركات Griffon ، مصممة لتحل محل Mk. الثالثة ، كانت أيضا قيد التطوير.

للتعامل مع Seafires بمحرك Griffon أولاً ، كان النموذج الأولي هو Mk. الخامس عشر. كان هذا على أساس Seafire Mk. هيكل الطائرة III مع دفة أكبر ، مدعوم بمحرك Griffon VI بقوة 1750 حصان. بدأت عمليات التسليم في خريف عام 1944. كانت السرعة القصوى 383 ميلاً في الساعة عند 13500 قدم ، والوقت إلى 20000 قدم كان 7.0 دقائق ، وسقف الخدمة 35500 قدم.

اللاحقة Seafire Mk. XVII كان لديه مظلة على شكل دمعة ، ورفوف لمراسيم الجناح السفلي ، وهيكل سفلي محسّن. استخدمت نسخة منخفضة الارتفاع من محرك غريفون ، ومروحة بأربع شفرات ، ودفة مكبرة ، ومسلحة بمدافع 4-20 ملم.

The Spitfire Mk. الرابع عشر من عام 1944 كان عضو الكنيست. هيكل الطائرة الثامن مع أنف مطول مدعوم بمحرك رولز رويس غريفون 65. طور هذا 2035 حصانًا ، وهو أمر جيد لسرعة قصوى على ارتفاع 448 ميلاً في الساعة. قاد المحرك الجديد مروحة بخمس شفرات وأعطى Mk. رابع عشر: سقف خدمة مُحسَّن وأداء مُحسَّن على ارتفاعات عالية. أفضل معدل تسلق كان أكثر من 5000 قدم / دقيقة. في وقت لاحق عضو الكنيست. كان لدى XIV مظلة على شكل "دمعة" لتحسين الرؤية الشاملة. عضو الكنيست. بلغ الإنتاج الرابع عشر 957 ، بالإضافة إلى 300 عضو الكنيست. الثامن عشر.

كان آخر إنتاج Spitfires هو Mk. 21 و 22 و 24. كانت النماذج البحرية المكافئة هي Seafire F Mk. 45 و 46 و 47. Seafire Mks. جاء 46 و 47 بمروحة دوارة مضادة لإبطال الميل للتأرجح عند الإقلاع. لم يتم إنتاج أي من طرازات Spitfire و Seafire بأعداد كبيرة. جاء كل ذلك مع مظلة على شكل دمعة ، ولأول مرة أعيد تصميم الجناح. كان الجناح الجديد مشابهًا في الخطة ، لكنه كان أقوى ، ويحمل المزيد من الوقود ، ويحتوي على معدات هبوط أطول (مما سمح بمروحة ذات قطر أكبر) ، وحمل أربعة مدافع 20 ملم. سي فاير مكس. 46 و 47 قاموا بتحسين الأجنحة القابلة للطي ، في حين أن Mk. 45 لديها أجنحة ثابتة. خدم Seafire 47 في الحرب الكورية. السرعة القصوى لـ Spitfire Mk. 22 كان 450 ميلاً في الساعة وكان أفضل معدل تسلق 4900 قدم / دقيقة.

مع هذه النماذج ، وصلت Spitfire إلى نهاية مسيرتها الطويلة. أول عضو الكنيست. 21 دخل الخدمة في أبريل 1945 آخر عضو الكنيست. تم تسليم 24 طائرة في مارس 1948. انتهت الحرب وبدأ عصر الطائرات. تم إنتاج ما مجموعه حوالي 22،800 Spitfire و Seafires من جميع الأنواع.


محتويات

كان العامل الرئيسي الذي سمح باستمرار تطوير Spitfire هو تطوير محركات أكثر قوة وتحسينًا تدريجيًا ، بدءًا من Rolls-Royce Merlin والتقدم نحو Rolls-Royce Griffon الأكبر والأكثر قوة. مكّن تطور وقود الطائرات عالي الأوكتان وتصميمات الشاحن الفائق المحسّن رولز-رويس من استخراج كميات متزايدة من الطاقة من نفس التصميمات الأساسية. على سبيل المثال ، أنتج Merlin II و III اللذان يعملان على Spitfire I بحد أقصى 1،030 & # 160hp (770 & # 160kW) باستخدام وقود الطيران 87 أوكتان الذي كان متاحًا بشكل عام من عام 1938 حتى عام 1941 من أوائل عام 1940. سمح بزيادة الحد الأقصى للطاقة إلى 1،310 & # 160hp (977 & # 160kW) مع زيادة ضغط الشاحن الفائق ، وإن كان ذلك لمدة أقصاها 5 دقائق. & # 912 & # 93 في عام 1944 ، مكنت أنواع الوقود 100/150 من إنتاج Merlin 66 من إنتاج 1،860 & # 160hp (1،387 & # 160kW) على ارتفاعات منخفضة في معدات F.S.

شواحن فائقة بمرحلة واحدة [تحرير | تحرير المصدر]

اعتمادًا على الشاحن الفائق ، تم تصنيف المحركات على ارتفاع منخفض (مثل Merlin 66 ، Griffon III) ، حيث أنتج المحرك قدرته القصوى التي تقل عن 10000 قدم (3000 & # 160 مترًا) ، على ارتفاع متوسط ​​(Merlin 45) ، حيث أنتج المحرك تصل القوة القصوى إلى حوالي 20000 قدم (6100 & # 160 م) ، والارتفاع العالي (ميرلين 70) ، حيث أنتج المحرك قدرته القصوى فوق حوالي 25000 قدم (7600 & # 160 م). نتيجة لذلك ، تم استخدام البادئات التي تم استخدامها في معظم متغيرات Spitfire اللاحقة ، LF Mark. أشار F. Mark .. و H.F Mark إلى ما إذا كانت المحركات المجهزة مناسبة للارتفاعات المنخفضة أو المتوسطة أو العالية. لم يتغير استخدام هذه البادئات وفقًا للأجنحة ، والتي يمكن تزويدها بأطراف "مقصوصة" ، مما يقلل من طول الجناح إلى حوالي 32 & # 160 قدم 6 بوصات (9.9 م) (قد يختلف هذا قليلاً) ، أو الأطراف "المدببة" مما زاد من جناحيها إلى 40 & # 160 قدمًا 2 بوصة (12.29 م).

سبيتفاير F Mk XIIs من 41 Sqn. استخدم Griffon IIs أو VIs شاحنًا فائقًا أحادي المرحلة يولد أقصى طاقة على ارتفاعات منخفضة.

استخدمت التصميمات الأصلية لمحركات Merlin و Griffon شواحن فائقة أحادية المرحلة. بالنسبة للمحركات المجهزة بشاحن فائق أحادي المرحلة ، يتم ضغط الهواء الذي يتم دفعه عبر مدخل هواء الشاحن الفائق بواسطة دافع الشاحن التوربيني الفائق. في حالة سلسلة Merlin II / III و XII و 40 أثناء ضغط الهواء ، تم خلطه بالوقود الذي تم تغذيته من خلال مكربن ​​SU قبل إدخاله في أسطوانات المحرك. أنتجت Merlin III 1،030 & # 160hp (770 & # 160kW) عند + 6 رطل / بوصة² (43 كيلو باسكال) من "دفعة" ("التعزيز" هو الضغط الذي يتم به ضغط خليط الهواء / الوقود قبل تغذيته بالأسطوانات) . & # 913 & # 93 كان الحد من الشاحن الفائق أحادي المرحلة هو أن الطاقة القصوى انخفضت بسرعة مع الوصول إلى ارتفاعات أعلى لأن ضغط الهواء وكثافة الهواء يتناقصان مع الارتفاع الذي تنخفض فيه كفاءة محرك المكبس بسبب انخفاض وزن الهواء & # 91nb 1 & # 93 التي يمكن سحبها إلى المحرك على سبيل المثال ، كثافة الهواء ، على ارتفاع 30000 قدم (9100 & # 160 مترًا) تساوي ثلث ذلك عند مستوى سطح البحر ، وبالتالي يمكن سحب ثلث كمية الهواء فقط في الاسطوانة ويمكن حرق ثلث الوقود فقط.

يمكن التفكير في أن الشاحن الفائق يعمل على زيادة كثافة الهواء بشكل مصطنع عن طريق ضغطه - أو دفع هواء أكثر من المعتاد إلى داخل الأسطوانة في كل مرة يتحرك فيها المكبس لأسفل. & # 914 & # 93

شواحن فائقة ذات مرحلتين وسرعتين [تحرير | تحرير المصدر]

كان التغيير الأساسي الذي تم إجراؤه على محركات Merlin اللاحقة (60 و 70 و 80 و 100) ومحركات Griffon (السلسلة 60 و 80) هو دمج شاحن فائق ثنائي السرعات وسرعتين ، مما أدى إلى زيادة كبيرة في القوة ، خاصة في الارتفاعات العالية. تشير مرحلتان إلى استخدام دفاعتين & # 91nb 2 & # 93 على عمود إدارة مشترك ، ويشكلان شاحنين فائقين في سلسلة حيث يتم سحب الهواء من خلال الوقود الذي يتم ضخه في تيار الهواء بواسطة المكربن. & # 915 & # 93 الدافع في المرحلة الأولى يضغط الهواء - خليط الوقود ثم يتم تغذيته إلى الدافع الأصغر في المرحلة الثانية والذي يقوم بضغط الخليط بشكل أكبر.

كانت الدافعات مدفوعة بصندوق تروس ثنائي السرعات يعمل هيدروليكيًا. & # 916 & # 93 على ارتفاعات منخفضة إلى متوسطة ، كان الشاحن التوربيني في مكانه شحان معتدل أو السيدة. هيأ (هذا يشير إلى التروس ، وبالتالي السرعة ، التي تعمل بها الدفاعات). بمجرد وصول الطائرة وتسلقها من خلال مجموعة ارتفاع حرج (20000 قدم (6،100 & # 160 م) لسلسلة Merlin 61 و 70 & # 917 & # 93) ستبدأ الطاقة في الانخفاض مع انخفاض الضغط الجوي (كثافة الهواء). عندما تم تجاوز الارتفاع الحرج ، قامت كبسولة لا سائلة تعمل بالضغط بتشغيل علبة التروس التي غيرت السرعة إلى شحان كامل (ف.) الترس ، الذي دفع المراوح بشكل أسرع ، وبالتالي ضغط حجم أكبر من خليط الوقود والهواء. & # 918 & # 93 & # 91nb 3 & # 93

مطلوب مبرد داخلي لمنع الخليط المضغوط من أن يصبح شديد السخونة وإما أن يشتعل قبل الوصول إلى الأسطوانات (طرق الاشتعال المسبق) أو خلق حالة تعرف بالطرق أو التفجير. تم تركيب المبرد البيني ، الذي كان منفصلاً عن نظام تبريد المحرك بإمداداته الخاصة من الجليكول ومبرد الماء ، في نظام الحث ، بين مخرج شاحن المرحلة الثانية وخلف كتل الأسطوانات. The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. & # 919 & # 93

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in ف. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). & # 9111 & # 93

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | تحرير المصدر]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | تحرير المصدر]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

تاريخ:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. هم انهم:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.



تعليقات:

  1. Harmen

    أعتقد أنك مخطئ. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا في PM ، سنتحدث.

  2. Ceolfrith

    شكرًا على المعلومات ، هل يمكنني مساعدتك كمرادف لشيء ما؟

  3. Zulkijas

    حاول البحث عن إجابة سؤالك على google.com

  4. Radcliff

    أعتقد أنك لست على حق. يمكنني الدفاع عن موقفي. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنناقش.

  5. Twiford

    لقد أوصيت بالموقع ، مع قدر كبير من المعلومات حول موضوع يهمك.

  6. Hyancinthe

    انت مخطئ. يمكنني إثبات ذلك.اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنناقش.



اكتب رسالة